马赫一点六左右。追击者与逃跑者的距离拉近到了不足五公里；投入强袭作战前，年轻人再次扫掠周遭天际、没发现什么异状，就准备专心和“猛禽”比拼超音速机动，当然他心里清楚。倘若单纯比较谁在超音速时更加灵活，结果则毫无悬念，即便大改款的M2型机也绝不是F-22A的对手。
高空高速，美国人设计“猛禽”时的着力重点之一，反映在机动性上，就是能在马赫一点五以上时做出高G机动。这种能力显然是三代机望尘莫及的。
关于F-22A的超音速机动能力，或者说，战斗机在高速情况下的机动力，长久以来有一种误解广为流传，以为战机无法在高速情况下剧烈机动是因为结构强度不足，据此，还有人推论说“猛禽”的身板肯定很沉重。实际上，但凡有一点力学知识就知道，过载G值相等，机体的气动受力也应相等，即便受力分布会有一些差别，但总之，决定战斗机高速情况下机动能力的，主要因素并不在结构强度、而在于气动配平。
战机在大气中飞行，随着速度提升，气动中心的前移必须用平尾等手段来配平，考虑到这一些舵面也要用来做机动，那么很显然，高速时，平尾等气动面的配平负荷很重、调节余地大大受限，这时战机的机动力自然也随之受限。
具体到F-22的情况，设计时，超音速机动能力就是一项重要指标，借助总体气动设计、与额外的TVC配平手段，“猛禽”的过载包线相对三代机来说拓展极大。
这种差距，可不是靠飞行员的超卓技术就能抹平。
超音速机动能力，敌强我弱，对“猛禽”性能烂熟于心的龙云当然不会以短击长。
第一四九三章 设计初衷(3/4)